Les effets pervers de l’Open Sky

Le 12 février 2004, lors des assises du Tourisme de Casablanca, la lettre Royale a acté  la libéralisation du ciel marocain pour réduire le cout du transport aérien, assurer une plus grande fluidité et une desserte appropriée et directe entre les marchés émetteurs et les zones touristiques.

Le 12 Décembre 2006,  signature de l’accord global d’intégration aérienne entre l’Union Européenne et le Maroc : ouverture effective du ciel marocain à toutes les compagnies aériennes Européennes, régulières et Low Cost. Cet accord supprimait en outre toutes les restrictions de capacités et permettait d’attirer de nouveaux entrants  tout cela pour contribuer à l’objectif de la vision 2010, à savoir 10 millions de touristes.

Le Ministère du Tourisme à travers l’ONMT a encouragé et facilité l’entrée de nouvelles compagnies pour desservir point à point des destinations jusque là, enclavées telles que Fez, Ouarzazate, Oujda (Saïdia) et d’autres en phase de croissance comme Agadir ou Marrakech.

Les compagnies nationales Low Cost crées pour accompagner cette dynamique ont aujourd’hui cessé leur activité : Atlas Blue et Jet4you ne pouvant lutter avec la déferlante des compagnies étrangères bien rodées avec plus de capacité et un meilleur positionnement sur le web.

Si on devait faire le bilan aujourd’hui de cette ouverture, on constaterait effectivement une croissance des compagnies desservant le Maroc avec une nette prédominance des Low Cost et une régression des charters et des lignes régulières, notamment celles desservies par la compagnie nationale RAM. Ce nouveau modèle n’est pas sans effets pervers sur l’industrie du tourisme en général et la destination Maroc en particulier.

Le grand perdant de cette ouverture est sans aucun doute, le marché du loisir via les TO classiques, qui ont été happés par  l’offre des Low Cost, permettant aux touristes de voyager moins longtemps, au lieu des 8 jours imposés par les TO, mais aussi plus souvent grâce à leurs tarifs attractifs. Ajouter à cela la mise en place de TO en ligne, alimentés par des hôteliers cherchant l’équilibre  et des hébergeurs occasionnels offrant un exotisme et des facilités et  vous constaterez le flou artistique auquel sont confrontés les professionnels du voyage Français et Marocains.

De plus, on remarquera que certaines compagnies low cost, se sont plus intéressées au marché ethnique des MRE au lieu de développer des lignes touristiques pures, profitant des largesses du Ministère du Tourisme et fragilisant la compagnie nationale qui pensait avoir un acquis sur ce segment de clientèle. Sur ce point principalement, on remarquera la réaction de la compagnie RYANAIR qui a décidé dernièrement l’annulation de 34 vols à destination du Maroc le 1^er octobre prochain.

Cette annonce a créé la polémique  et semé le doute au sein des professionnels marocains  déjà bien impacté par une tendance baissière alarmante. Cette annonce parle  en fait d’une diminution de 100.000 touristes, de pertes d’emplois et de dépenses touristiques pour un montant de 50M d’Euros ? Or, lorsqu’on regarde les lignes affectées, on se rend compte que 75% de ces lignes opèrent sur le segment ethnique, opérationnel principalement durant les vacances d’été, donc  saisonnières et vouées à la fermeture dés la fin des derniers retours de RME.

D’autre part, Ryanair se plaint d’augmentations des couts de la part de l’ONDA qu’elle qualifie d’irréalistes. Or l’ONDA n’est pas en contact direct avec les compagnies, ceux sont les Handlers qui facturent les frais d’assistance, ces Handlers sont au nombre de 2 en plus de Ram Handling opérateur national, sélectionnés sur un appel d’offre avec un  CPS rigoureux privilégiant la sécurité et le confort des passagers.  Les Handlers traitent avec les compagnies sans aucune intervention de l’ONDA, lesquelles compagnies ont toute la latitude de les mettre en concurrence et de choisir leur prestataire en toute liberté. Ce que RYANAIR ne dit pas, c’est que son Handler de référence, avec lequel elle avait des accords préférentiels, n’a pas été retenu lors du récent appel d’offre et de ce fait, elle doit se trouver un autre Handler et négocier ses prestations.

Maintenant sur les redevances aéroportuaires appliquées par l’ONDA, il faut savoir qu’elles restent biens inferieures aux autres aéroports du bassin méditerranéen notamment sur les villes autres que Casablanca comme Marrakech ou Agadir ou Rabat. D’autre part, la baisse de la taxe d’équipement aéroportuaire  (TEA) sur l’ensemble des aéroports marocains environ 12€ par passager a été généralisée à toutes les compagnies desservant le Maroc et cela dans le but de booster le trafic touristique.

Donc, le procès fait aux autorités du Tourisme  marocain et à l’ONDA  par RYANAIR est à mon sens irrecevable. Il faut donc chercher l’objectif de ses retraits ailleurs.  Pour cela, il faut juste rappeler que 11 mai 2012, RYANAIR avait mis en garde la commission Européenne qui enquêtait sur les accords des aéroports low cost , en agitant le spectre de réduction de ses lignes au départ et vers Marseille base qu’elle avait déjà abandonné en octobre 2010 suite à l’ouverture judiciaire par l’Etat français pour refus de payement d’impôts par la dite compagnie.

Il semblerait que RYANAIR aurait cherché à ouvrir une base à Marrakech à moindre frais, c’est à dire que tout lui serait offert notamment le parking pour ses avions et l’hébergement pour ses équipages dans un hôtel qu’elle construirait sur un terrain offert par l’Etat marocain !  Tout cela alors qu’elle enregistre des baisses de trafic de l’ordre de 33% depuis l’année dernière.

Franchement, notre pays a fait beaucoup d’efforts en matière d’ouverture, souvent au détriment des entreprises nationales qui n’étaient pas prêtes au moment de la signature de ses accords. Les premiers à en avoir fait les frais sont les agences de voyages avec la réduction de la commission sur les vols puis la disparition des petits TO. Maintenant, c’est les hôteliers qui en pâtissent et demain ce sera l’ensemble de la chaine du tourisme.

Il est un fait indéniable,   nous avons besoin de capacités aériennes supplémentaires pour drainer une clientèle complémentaire et couvrir notre offre litière en constante croissance.  Pour cela nous devons avant tout améliorer l’attractivité de notre destination et non subir le diktat de compagnies qui n’ont pas d’état d’âmes à partir si l’herbe est plus verte ailleurs. L’effort de promotion de la destination a toujours été fait par la destination et non par les compagnies aériennes, c’est la demande liée à l’attrait qui crée l’ouverture de ligne et non l’inverse. Et c’est le cas pour toutes les destinations qui marchent.